Na salonie genewskim, odbywającym się w marcu ubiegłego roku, miała miejsce światowa premiera tak dalece zmodernizowanego Clio, że nazwano go drugiej generacji, a nawet nowym. Może nie zupełnie jest nowym pojazdem, bo z daleka widać, że łączą go ścisłe związki konstrukcyjne z poprzednikiem, ale zmiany są bardzo istotne.

Zachęcana dobrymi wynikami sprzedaży Clio I, które zostało wyprodukowane w liczbie 3,8 mln egzemplarzy, firma Renault ma ambitne plany. Przewiduje, że Clio II zostanie wyprodukowane w około 3,5 mln sztuk w Europie. Widocznie jest bardzo pewna swego, że dobrze, solidnie opracowała samochód. Popiera to faktami wskazującymi na nowoczesną konstrukcję. Na przykład w pilotażowym zakładzie we Flins montuje się samochód z mniejszej liczby części - 2300 sztuk, zamiast 3200 sztuk w przypadku Clio I, liczba połączeń części spadła z 1284 do 914, a czas produkcji został skrócony o 6 godzin.

Już poprzednie Clio I miało nadwozie skonstruowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa. Był to wynik włożonego wysiłku Renault w opracowanie pojazdów, chroniących życie pasażerów. Dlatego zmiany w strukturze nośnej nadwozia Clio II zostały podyktowane chęcią dalszych usprawnień w tej dziedzinie, tym razem zwłaszcza wzmocnienia elementów nośnych.

Clio II jest wyposażone seryjnie w poduszkę powietrzną dla kierowcy i przednie pasy bezpieczeństwa z pirotechnicznymi napinaczami. W tzw. "pakiecie bezpieczeństwa" dodatkowo otrzymujemy poduszkę powietrzną dla pasażera i boczne poduszki powietrzne. Za te "dodatki" trzeba jednak dopłacić. Bezpieczny szkielet nadwozia obłożono na nowo ukształtowanym poszyciem zewnętrznym. Nie całe poszycie wykonano z blachy. Przednie błotniki, przedni i tylny zderzaki oraz klosze lamp przednich i tylnych są z tworzywa sztucznego. Błotniki można lakierować razem z blaszanymi częściami nadwozia i bardziej niż blacha są elastyczne, odporne na uderzenia - niegroźnie wyginają się przy niewielkich stłuczkach. Również są lżejsze, gdyż masę błotnika obniżono ponad dwukrotne, z 2,5 kg do 0,9 kg.

Znając Clio I bardziej można docenić zmiany przeprowadzone wewnątrz nadwozia drugiego wydania pojazdu. Przede wszystkim zmieniono kształt tzw. deski rozdzielczej. Ma ona wiele zaokrągleń i łukowo poprowadzonych linii. Wyraźnie widać podziały na bloki funkcyjne co świadczy o nawiązaniu do poprzedniego rozwiązania, dobrze jednak, że teraz unowocześnionego.

Clio zawsze chwalono, że w stosunku do wymiarów zewnętrznych oferuje dużą objętość wnętrza użytecznego. Tak też pozostało i np. bagażnik z pojemnością 255 dm3 zaliczyć trzeba do największych wśród samochodów segmentu B. W przedziale pasażerskim też dużo miejsca, ale wygodna jazda pasażerów siedzących z tyłu jest ograniczona dość płasko ukształtowaną kanapą.

Polskiemu odbiorcy oferuje się samochód w czterech wersjach silnikowych spośród jednostek 4-cylindrowych, benzynowych. Najmniejsza z nich została niedawno skonstruowana dla Twingo i Clio I fazy 3. Jest nowoczesna, pracuje niezbyt głośno, jej moment maksymalny 93 Nm występuje już przy niskiej liczbie obrotów (2500/min), jest elastyczna, ekonomiczna, dobrze dobrana do samochodu, nadając mu wystarczającą dynamikę, np. rozpędzanie od 0 do prędkości 100 km/h trwa 15 s. Z tym właśnie silnikiem podajemy dane techniczne samochodu.

Nie wszystkie zmiany wprowadzone w Clio II mogłem wymienić. Są bardzo korzystne, na przykład te dotyczące zawieszenia kół. Przednie zawieszenie jest podobnie rozwiązane jak w Megane, lepiej mocowane do nadwozia, ma wkładki gumowe tłumiące drgania i inną charakterystykę sprężyn kolumny Mc Phersona. Jeśli przednie zawieszenie uznamy za zmodernizowane, to tylne jest zupełnie nowe. Zrezygnowano z poprzecznych drążków skrętnych i pochylonych amortyzatorów, wprowadzając poprzeczną belkę o otwartym przekroju ("ceownik") podatną na skręcanie, w której umieszczono drążek stabilizatora. Wahacze wzdłużne połączono ze sprężynami i amortyzatorami - te dwa ostanie elementy ustawiono pionowo obok siebie.

(źródło: Z. Podbielski, Młody Technik, listopad 1999)